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  • Foto do escritorJefferson W. Santos | Ad Astra

O MODELO SHELL na prevenção do RISCO organizacional




  O presente artigo é uma adaptação e ampliação de conceitos do modelo SHELL publicado na página da OACI (vide ICAO SHELL Model | SKYbrary Aviation Safety.)

 

          A importância da leitura desse conteúdo é a de saber que existem RISCOS latentes que podem gerar acidentes e outras perdas. Eles se escondem, estáticos, na interação do funcionário com os condicionantes e fatores de produtividade de bens e de serviços.


          A proposta dos dados e argumentos que seguem é a de evidenciar as fontes e as possiblidades do surgimento do RISCO nas atividades de indivíduos na elaboração e na produção de bens e de serviços.


          Vale ressaltar que para a OACI, FAA e ANAC a preocupação focal deste modelo SHELL são pilotos, tripulantes, controladores de tráfego aéreo e profissionais do apoio direto a esses especialistas.


          Desconheço, todavia, preocupação com profissionais e especialidades operando em setores administrativos e operacionais além desse contexto, mas que também influenciam para o surgimento do RISCO, tais como reabastecedores, profissionais de apoio de rampa, funcionários de apoio de empresas dentro e fora do complexo aeroportuário.


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         O modelo SHELL é empregado nas atividades e nos processos de prevenção de incidentes e de acidentes aeronáuticos. Após a ocorrência de ambos, este modelo (SHELL) aplica-se no rastreamento de precedentes para perscrutar as causas e os fatores -explícitos ou ocultos- que subjazem nos desempenhos de indivíduos nas atividades aéreas ou nas de apoio às atividades aéreas.


          Com base em minhas experiências funcionais vivenciadas na prática, tanto de execução, como na supervisão, bem como na de liderança de equipes multifuncionais (em oficinas de aeronaves -aviões e helicópteros-, oficinas veiculares e em armazéns de carga aérea), tenho a convicção de que este modelo também tem utilidade e aplicabilidade que ultrapassam, e muito, as fronteiras específicas do universo aeroportuário.


          A utilização do modelo se inicia com o conhecimento de seus componentes e a identificação da interação (interface) entre eles.

 

                       Os componentes e interfaces do modelo SHELL


OS COMPONENTES


           SOFTWARE (S): Visão da OACI: Procedimentos escritos, SOP (Standart operational procedures), treinamentos, apoio ao aprendizado etc.;


                   o   Ampliação por experiência: políticas de âmbito externo (governo, empresas de auditorias, seguradoras etc.) diretrizes, normas, checklists etc.


           HARDWARE (H): Visão da OACI: Estações de controle de tráfego aéreo, displays, equipamentos de manuseio para auxiliar no controle do espaço aéreo, etc.


                   o    Ampliação por experiência: Máquinas e equipamentos de produção, estações de trabalho, equipamentos de apoio -empilhadeiras, garfos, gruas, guinchos, instalações prediais, infraestrutura crítica etc.;


           AMBIENTE (ENVIRONMENT (E)): Visão da OACI: O ambiente do trabalho no qual todos os demais (L – H – S) devem funcionar, ambiência econômica e social etc.;


                    o   Ampliação por experiência: iluminação, acústica (ruídos e redução de som), vibração, reverberação, ventilação, aeração e umidade, interação social e funcional com demais funcionários, fornecedores, clientes, dependência dos demais setores internos da organização ou de órgãos públicos, agências reguladoras, entidades privadas, órgãos de imprensa, ONG, sindicatos etc.;

 

             LIVEWARE (L): Pessoas (indivíduos em suas funções ou postos de trabalho) nos ambientes de trabalho (Visão da OACI -o controlador com outros controladores, tripulações de voo, engenheiros e pessoal de manutenção, pessoal de gestão e de administração de empresas ligadas à atividade aérea.).


                     o   Ampliação por experiência: demais setores da organização, equipes multifuncionais de outros setores, clientes, fornecedores, funcionários terceirizados etc.

  No centro do modelo SHELL estão os funcionários na linha de frente das atividades operacionais e administrativas ligadas diretamente à atividade aeronáutica e ao apoio aeroportuário.


             Para empresas dos demais segmentos da economia formal também são os funcionários “ponta da linha” nas atividades de elaboração de serviços ou de produção de bens.


            Colocando o componente LIVEWARE no centro a interação com os demais componentes (interface) permite-se avaliar as fontes de RISCO;


            Apesar de possuírem a capacidade de adaptação e de resiliência, os funcionários estão sujeitos a consideráveis alterações de desempenho, sejam positivas ou negativas;


            Outro aspecto que merece atenção é o de as pessoas no ambiente de trabalho não se relacionarem perfeitamente com os vários componentes e fatores do contexto produtivo (decisões de âmbito governamental, políticas da direção da organização, doutrinas, equipamentos, eventos etc.);


            Para evitar comprometer os desempenhos por tensões funcionais ou relacionais, as dificuldades de integração com demais pessoas, equipes ou setores precisam ser consideradas e e ações corretivas devem ser antecipadas pois evitam comprometer o surgimento do RISCO; e


           Convém ressaltar que das cinco dimensões do modelo SHELL, a LIVEWARE (indivíduos no desempenho de suas atividades) é a menos previsível e mais suscetível aos efeitos dos fatores internos (fome, fadiga, motivação etc.) e externos (temperatura, luz, ruído, carga de trabalho etc.) mudanças.

 

            O modelo SHELL está visualizando as seguintes interfaces entre os vários componentes da aviação.

            a)      Liveware-Hardware (L-H).

                     1- A interface L-H refere-se à relação entre o ser humano e os atributos físicos de equipamentos, máquinas e instalações prediais e infraestrutura.


                      2- Sob o ponto de vista da ICAO, a interface entre o ser humano e equipamentos tecnológicos é comumente considerada uma referência ao desempenho humano no contexto das operações da aviação. Contudo, existe uma tendência humana natural de se adaptar às incompatibilidades na interrelação L-H. No entanto, esta adaptação tem o potencial de mascarar deficiências graves que, via de regra, se tornam evidentes após uma ocorrência. Ou seja, um RISCO que se tornou uma PERDA ou um ACIDENTE; e


                       3- As circunstâncias e as preocupações da OACI projetam-se perfeitamente nas atividades de produção de bens e de serviços nas demais organizações da economia formal.


 

           b)      Liveware-Software (L-S).

                        1- Sob o ponto de vista da ICAO na perspectiva da prevenção nas atividades de apoio ao transporte aéreo a interface L-S é a relação entre o ser humano e os sistemas de apoio encontrados no local de trabalho, Checklists, publicações, procedimentos operacionais padrão (SOP: Standart Operational Procedures) e apresentação, vocabulário, clareza e simbologia.


                         2- As eventuais fontes de RISCO também subjazem, ocultas ou deduzíveis, no ambiente produtivo dos demais segmentos da economia formal pois as mesmas fontes de RISCO irão ocorrer em todas organizações produtivas fora do escopo aeronáutico.

 


             c)      Liveware Liveware (LL).

                            1- A interface LL é a relação entre as pessoas no ambiente funcional;


                             2- Sob a perspectiva da ICAO, desde que tripulantes, controladores de tráfego, profissionais de manutenção e outros profissionais da área operacional trabalham em grupo, é importante reconhecer que comunicação e as habilidades em relações interpessoais -assim como dinâmicas de grupo- têm um papel determinante na performance do desempenho humano;


                              3- O advento da gestão dos recursos da tripulação (CRM), sua extensão aos serviços de tráfego (ATS) e às operações de manutenção criou um inusitado foco sobre os erros da gestão operacional sobre os vários e múltiplos domínios da aviação;


                               4- As relações entre funcionários e o staff da gestão e, da mesma forma, e a convivência dos funcionários com a cultura organizacional também estão no escopo desta interface (LL); e


                                5- Em se tratando de relações entre pessoas e equipes no ambiente de trabalho, as mesmas observações, preocupações e foco de ações preventiva são aplicáveis a todas as demais empresas dos segmentos da economia formal.


 

              d)      Liveware-Environment (Ambiente (L-E)).

                                  1- Essa interface envolve a relação entre o ser humano e os ambientes interno e externo;


                                  2- O ambiente interno do local de trabalho inclui considerações físicas tais como temperatura, luz ambiente, vibração e qualidade do ar;


                                   3- O ambiente externo inclui aspectos como fatores climáticos, infraestrutura predial de aviação e terreno;


                                   4- Condições fisiológicas incluindo mal-estar, doenças, fadiga e condições psicológicas tais como incertezas financeiras e preocupações de relacionamento funcional e de carreira, podem ser induzidas pela interação L-E ou originadas de fontes secundárias externas (problemas relacionais privados);


                   5- Aspectos ambientais adicionais (tais como clima organizacional competitivo ou pressões para resultados) podem estar relacionados a atributos organizacionais que afetam os processos de tomada de decisão e criam pressões para desenvolver soluções alternativas (work around - bypass) ou pequenos desvios dos procedimentos operacionais padrão; e


                 6- Além da atividade aérea há muitas outras onde o ambiente de trabalho induz a distúrbios nos ritmos biológicos normais e nos padrões de sono.

 

            De acordo com o Modelo SHELL, uma incompatibilidade entre o Liveware e outros quatro componentes contribui para o erro humano. Assim, essas interações devem ser avaliadas e consideradas em todos os setores do sistema aeronáutico como, também, em todas as organizações e empresas do segmento econômico produtivo.


CONCLUSÃO

O RISCO organizacional é uma realidade que subjaz em toda e qualquer atividade em qualquer tipo de organização ou de empresa operando em qualquer segmento da atividade econômica formal.


O seu enfrentamento para se obter êxito requer:

- comprometimento de todos os funcionários, sobretudo os de "ponta da linha", com a qualidade, a produtividade e a segurança de suas entregas e desenvolvimento do interesse na coesão participativa para o atingimento de metas e de objetivos, tanto setoriais como organizacionais;

-conhecimento sobre todos os aspectos envolvendo as atividades de produção de bens ou de serviços;

- capacidade de articulação com todos os setores da empresa, fornecedores, clientes e entidades públicas e privadas do ambiente externo;

- constante atualização de diretrizes, de normas, de checklists e disseminação desse conteúdo para todos os funcionários pertinentes na organização;

- investimentos em atualizações de conhecimento e de treinamento da força de trabalho; e

- investimento o desenvolvimento de gestores, supervisores e de lideranças.


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